新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“第一次大浪淘沙”已經(jīng)開始。

“補貼退坡，市場進(jìn)入淘汰賽后，國內(nèi)車企無疑會面臨更為殘酷的考驗”。這個觀點無疑代表了絕大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)知。

3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)展改革委四部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》(下文簡稱《補貼通知》)，并同步發(fā)布了對補貼調(diào)整的政策解讀。至此，讓所有汽車人久等的2019年新能源汽車財政補貼政策終于露出了真身。

2019年的補貼政策有兩大變化。一是降低直接補貼，純電動乘用車的補貼標(biāo)準(zhǔn)相比于2018年至少滑坡了50%；二是提高了對于新能源汽車?yán)m(xù)航里程、能耗等方面的要求，從而使新能源汽車獲得補貼的技術(shù)門檻再次提高。

多年來，中國新能源汽車的增長速度和保有量都位居世界前列。毫無疑問，新能源補貼的大幅退坡，會讓很多市場主體感受到陣痛。顯然，這里也會有不少抱怨。

然而，我們依然需要為這樣的舉措而鼓掌：因為補貼政策在很大程度上已經(jīng)完成了它的使命。

中國新能源產(chǎn)業(yè)，在經(jīng)過長達(dá)5年補貼后，已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場。截止到去年12月，哪怕不算商用車，中國的新能源銷量在全球市場的占比都高達(dá)56%。

在新能源整車領(lǐng)域，比亞迪已經(jīng)連續(xù)四年奪得全球新能源汽車銷量冠軍。像北汽新能源、上汽、吉利、奇瑞、江淮等企業(yè)，在新能源汽車的生產(chǎn)上，均具備了不俗的實力。

此外，像車和家、小鵬、蔚來、愛馳、拜騰等造車新勢力，也在冉冉升起。

從任何一個角度上看，中國的整個電動車產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)具備了全球范圍內(nèi)的競爭力。

在新能源補貼退坡甚至全部取消后，市場競爭考驗的是一個企業(yè)綜合的供應(yīng)鏈體系能力、產(chǎn)品開發(fā)能力和市場運作能力。

只有努力提升技術(shù)水平，提高產(chǎn)品市場競爭力，完善供應(yīng)鏈體系并降低成本，才是未來新能源企業(yè)生存的必修課。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“第一次大浪淘沙”已經(jīng)開始，補貼退坡，市場進(jìn)入淘汰賽后，國內(nèi)車企無疑會面臨更為殘酷的考驗。

在2019年財政補貼政策出臺之前，已經(jīng)有小鵬汽車、新特等多家新造車企上調(diào)車輛銷售價格。此外，還有不少車企正在考慮是否要漲價以應(yīng)對補貼退坡。

但也有企業(yè)表示已早有準(zhǔn)備，如威馬汽車今年年初就推出了 “保價計劃”，以避免補貼政策的變化帶給消費者困擾。

廣汽新能源發(fā)布官方聲明表示，其將推出GE3 530以及GS4 PHEV的保價政策，短時間內(nèi)不會對旗下新能源車型的價格進(jìn)行上調(diào)；前途汽車也表示補貼前后價格不變，消費者無需承擔(dān)差額。

現(xiàn)有的車型如果漲價，消費者會不認(rèn)可、不買單，只有后續(xù)推出的新車型，如果在配置、產(chǎn)品力和品牌力等各方面有提升，則可以考慮定高價格。

補貼的大幅度下降對于整車企業(yè)而言，確實存在比較大的壓力，補貼的大幅度下降對于整車企業(yè)而言，確實存在比較大的壓力，但不漲價對于車企來說并不會賠本只是利潤空間會有所下降。

整車企業(yè)現(xiàn)在能做的，就是壓縮成本，如壓低電池供應(yīng)商的成本，最終的結(jié)果是讓整個產(chǎn)業(yè)鏈去分?jǐn)傃a貼減少的這部分成本。

而對于造車新勢力來說，交付問題最大的挑戰(zhàn)還不是錢的問題，而是解決市場營銷的問題。車賣不出去，才是最大的苦惱。讓生產(chǎn)成為交付的瓶頸，僅僅是特斯拉的苦惱。大多數(shù)車企享受的待遇是，要把生產(chǎn)出來的庫存車處理掉。

在2019年這個資本寒冬，在造車新勢力中融資能力弱的企業(yè)，有很大概率是會掛掉的。

對于中國的新能源汽車巨頭而言，2019年是非常關(guān)鍵的一年，因為2020年的市場形勢將會變得更加惡劣。